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    海洋衛士壓載水

    臺灣三大船公司公布一季度業績萬海盈利

    2020-06-10 17:11:00
    來源:航運界 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    航運界網獲悉,近日臺灣三大船公司相繼披露2020年一季度盈利狀況,長榮海運2019年實現凈虧損6.17元新臺幣;陽明海運2019年實現凈虧損6.37億元新臺幣;萬海航運2019年實現稅前凈利潤為960萬元新臺幣,在臺灣三家集裝箱船公司中名列第一,成為唯一盈利公司。

    2020年一季度業績,受2020年初新冠肺炎疫情影響,臺灣三大船公司為兩虧一賺。三家船公司的運輸業務年后復工緩慢及因應疫情聯盟機動性調整減班,以致收益均不如預期。屬于海洋聯盟的長榮海運和屬于“THE Alliance”聯盟的陽明海運報虧。“單打獨斗”的萬海航運憑借其密集的亞洲區航線受益頗多。

    據航運界網所知,臺灣這三家船公司代表了三種船經營模式。以家族經營為代表的長榮海運是海洋聯盟的重要成員之一;而以臺當局官營背景的陽明海運則是THE聯盟的重要成員;“獨樹一幟”的萬海航運則沒有參與到三大聯盟之中,但在區域支線網絡上亦有自己獨到的經營方式,每當其他公司虧損的時候,其財務業績總能帶來一絲驚喜。

    陽明海運集裝箱運輸業務第一季相對去年同期表現,營運量為123.6萬TEU,較同期128.8萬TEU減幅約4%。同時燃油成本因IMO2020限硫令的實施,較同期增加約5%,平均運價較同期上漲4%,加上整體集裝箱營業收入較同期下降0.32%。而在第二季度陽明海運將持續執行空班減艙計劃,預計將大幅度縮減營業收入。

    根據國際信用評級公司4月公布的最新信用評級報告,陽明海運的信用評級并未調整。陽明海運表示,公司的流動性與再融資風險,處于較低水平。

    而不久前,臺灣政府援助計劃將幫助本地航運企業和港口公司獲得額外的融資支持。長榮海運和陽明海運已與政府官員就300億新臺幣(約合10億美元)的政府援助計劃開展對話,長榮海運和陽明海運預計將獲得總額為160億新臺幣(約合5.68億美元)的政府支持貸款。而臺灣上一次介入支持其兩家最大的航運公司是在2016年,當時韓進海運(Hanjin Shipping)破產,當時臺灣批準了一項19億美元的信貸額度減免計劃,并提供優惠條款以支撐長榮和陽明的資產負債表并提振市場。

    反觀屬于海洋聯盟的長榮海運,屬實是最低調的集裝箱航運公司之一。其第一季度業績報告中顯示長榮海運一季度收入下降近6%,同時空船率的增加進一步使長榮集團的打擊更為嚴重。

    據Alphaliner的數據顯示,長榮海運是全球第七大航運公司,總運力為1,215,280TEU,擁有船舶189艘。目前長榮海運有航運業最大的新船訂單量,截止6月,新船訂單供63艘。運力達53.8萬TEU,為現役船隊運力的44.3%。

    其實陽明海運也擁有著一定數量的新船訂單。除非長榮海運和陽明海運能夠推遲船舶交船期限,否則臺灣航線將需要在未來兩年內為高水平的資本支出提供資金,從而對其資產負債表施加額外壓力。

    值得特別關注的是唯一盈利的公司——萬海航運。顯然2020一季度疫情對于亞洲區間航線影響較少。今年3月,萬海航運營收年同比增幅仍有4.62%,主要是因為大陸與東南亞之間往來貨運量年增近一成,因此萬海航運第一季度仍將享有獲利。

    據丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence在最新分析中顯示,如果集裝箱運輸量下降10%,2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。隨著疫情局勢的快速發展,將導致航運業界內多重連鎖反應。

    油價的暴跌似乎給了航運界極大的信心,各大航運公司在規劃航線時,可以選擇更具有經濟性的航線,繞行非洲南部的好望角航線,相較于走蘇伊士運河,或可大幅節約航行成本。

    在航運市場方面,全球集運貿易也有不同程度的下降,目前2M聯盟和The聯盟在跨太平洋航線上的運力下降了20%,海洋聯盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%,在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。而與長榮海運同處于海洋聯盟的達飛集團以及度凈利潤4800萬美元,在聯盟內箱量排名第一。同為海洋聯盟的中遠海運集運,一季度實現凈利潤1962萬美元,完成箱量400.8萬TEU;東方海外實現凈利潤2609萬美元,完成箱量159.8萬TEU。與此可見,海洋聯盟受新冠肺炎疫情的影響要小得多。

    2020年初的貿易需求下降,Alphaliner在一份報告中寫道,集運公司已經撤走了總運力約300萬個集裝箱,以節省現金和維持運價。貿易市場需求受到沖擊,在過去的一個月里,作為全球供應鏈基礎的承運人,集裝箱船運營商的運力閑置率達到了創紀錄的13%。

    當然,三大航運聯盟似乎在運力部署調配上出乎意料的“默契”,這樣的默契有助于避免雪上加霜發動價格戰。

    業內人士認為,今年從一季度開始,新冠肺炎疫情影響,各家船公司業績壓力非常大。從船隊經營成本角度而言,萬海航運的船舶較小,其運營成本遠不如長榮海運和陽明海運。在市場基本面上,萬海航運所經營的亞洲區域航線而基本維穩。隨著全球疫情影響因素的程度變化,也增加了2020年下半年行業的不確定性。

    而且,現階段集裝箱運營公司都在積極尋求融資以保證其現金流的穩定性。據了解,多家集裝箱航運公司總計獲得超過17億美元(超過120億美元)的政府資助。在全球前十的集運公司中,已有6家希望獲得政府援助。

    著名海事咨詢公司Drewry在報告中指出,目前班輪公司依舊嚴格控制歐地線和美線的運力投放,得益于運力有效控制和需求短期恢復,運價總體有所上漲。

    航運界網評道,雪崩之時,雪花無法幸免,同時也沒有任何一個細分市場能幸免。在新冠肺炎疫情的影響下,盡管同為臺灣籍的三大船公司,但在船舶運營之道上又不太相同。迄今為止,最大的削減已經沖擊了全球主要貿易航線--亞歐和跨太平洋航線。而“獨善其身”的萬海航運憑借著其獨特的亞洲區域航線成為受波及最小的船公司,暫時躲避了巨大的風險。隨著疫情的逐漸恢復,全球各地開始復工復產,相信航運市場會越來越好。

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