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    海洋衛士壓載水
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    疫情之下,閑置船舶何去何從?

    2020-05-13 12:25:00
    來源:中國水運報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

    為應對新冠肺炎疫情帶來的巨大沖擊,日本大型航運公司商船三井日前宣布,正準備采取一系列緊急措施予以應對,其中包括削減投資和收回租船以及閑置船舶等。

    受新冠肺炎疫情影響,世界貿易需求大幅下降,大量船舶遭閑置。數據顯示,截至今年4月初,全球船隊中共有5778艘船處于閑置狀態。若以總噸計算,閑置船舶約占全球船隊的2.6%。其中散貨船隊閑置比例為0.2%,閑置集裝箱船閑置比例為1.7%,豪華郵輪為21%。

    受疫情影響 大量航線停航

    航運咨詢機構最新的一份報告顯示,新冠肺炎疫情給航運業帶來了巨大打擊。

    截至4月中旬,總共有435個集裝箱船舶航次被取消,這相當于總計700萬TEU的運輸量被取消。

    事實上,在該份報告發布后,包括2M聯盟——全球第一大集裝箱航運公司馬士基和第二大的地中海航運(MSC)以及赫伯羅特宣布停航更多的船舶。

    法國海運咨詢機構Alphaliner也表示,受新冠肺炎疫情影響,第二季度集裝箱班輪航線將取消250多個航次,閑置運力預計突破300萬TEU大關。其中,從亞歐貿易航線中撤銷的運力高達三分之一。

    此前,全球集裝箱船閑置運力的最高紀錄,是四年前韓進海運倒破產后創下的159萬標準箱,約占當時全球總量的7.8%。2009年金融危機最嚴重時,全球集裝箱船的閑置運力是152萬標準箱,約占全球總量的11.7%。

    而300萬TEU的運力幾乎是2016年韓進海運破產和2009年全球金融危機期間達到的峰值的兩倍。相當于停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。

    目前看,停航航次已開始涉及今年5月和6月的船期,且仍有繼續擴大的可能。

    信德海事提供的數據顯示,目前全球集裝箱船的總運力約為2332.01萬標準箱。這意味著,按標準箱計算,今年全球約或有12.86%的集裝箱船運力被閑置,創下歷史最高水平。

    此外,4月8日,世界貿易組織(WTO)發布報告稱,新冠肺炎疫情的暴發,擾亂了世界各地的正常經濟活動和生活,預計今年世界貿易量下降13%—32%。貿易需求大幅下降,使全球關鍵航線都宣布削減運力。

    另外,今年3月,進入洛杉磯港的入境集裝箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集裝箱船吞吐量則下降至去年8月以來的最低水平。

    國際航運商會主席埃斯本·鮑爾森表示,今年以來,全球海運總量約下降了15%。

    被閑置的船去哪兒了?

    目前,閑置船舶主要有兩種形式。

    一是熱閑置,即船舶被錨定并配備人員,當需求恢復時,可以相對快速地準備好。這可節省燃料等運營成本,但需繼續支付船員的工資和保險費,并支付租船費。二是冷閑置,即保留少部分船員在船上進行一般維護,但關閉船舶的大部分系統。這意味著,再次啟動船只將要花費數百萬美元,且需要進行全面的檢驗,才能出航。

    據世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)稱,目前收到的詢問大部分都是關于3—6個月的熱閑置,也有部分船舶在尋求9—12個月的更長時間的閑置。另外,近期,該公司收到的關于船舶閑置服務方面咨詢量出現激增,甚至超過了2009年全球金融危機期間的水平。

    閑置船舶對船東來說是一個艱難的選擇,因為船舶在停航情況下,除了會繼續產生成本外,這么多閑置船舶去哪里也成為新的問題。

    據了解,全球目前有近三分之一約102萬TEU的閑置運力在船廠安裝洗滌塔。另外,由于較少的臺風數量以及較小的洋流影響,在亞洲范圍內,船舶可以選擇在馬來西亞沙巴州南納閩島附近海域拋錨。在歐洲,船東通常岸安排船舶在挪威南部閑置。

    WSM首席執行官Carl Schou表示,“目前,我們正在根據客戶的要求,評估亞洲和歐洲地區的幾個新閑置地點。然而,最大的挑戰是既要找到有遮蔽的水域、錨地和良好岸邊基礎設施的理想位置,也要考慮人力問題,需要找到能夠更換海員的地方。”

    Carl Schou同時也提到,由于新冠肺炎疫情的影響,目前船舶的冷閑置存在一些問題,“船員方面是一個巨大的挑戰,因為許多地方仍然被封鎖,他們不讓船員進來,也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閑置。”

    據悉,納閩島錨地是WSM和International ShipCare以及其他幾家小型服務商共享錨地,該地的“船位”基本上按照先到先得的原則進行分配。因此,WSM提醒,如果船東認為這是一個理想的閑置錨地,那么就需要盡早申請。

    如何以最經濟的方式處置閑置船?

    “許多船東認為,冷閑置后的恢復成本是巨大的。然而,如果船舶在閑置期間保持良好,情況就不一樣了。”Carl Schou表示,建議船東應該確保lay up服務供應商符合船級社和國際標準化組織制定的標準。另外使用經過船級社認證的服務商也可以降低閑置期間的保費。并且,以正規程序在船舶閑置期間進行良好的保養,這可以減少重新啟用期間的大量成本。

    如何選擇我國封存船舶的錨地?業內人士認為,長江以北適合大規模封存船舶的錨地并不多,大連灣與膠州灣水域有限。氣象資料顯示,黃渤海地區每年8級以上大風天數達60天左右,在有的年份冰情嚴重,容易發生斷鏈事故。長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地比較多,如舟山、三都澳等。但這些地區每年夏天都會受臺風影響,在臺風正面襲擊時,需加強人員值守或者采取相應措施。熱帶地區風浪很小,適合長期錨泊,是一個合理選擇。但無論是封存還是解封,船舶都要航行很長一段距離,同時船員往返費用昂貴,伙食、油水供應困難,費用不匪,對船舶狀態船東難以及時掌控。

    此外,也可以推廣使用馬士基的錨泊方法。由于錨泊船都有旋回圈,不同的船,旋回方向不一定相同,必須保持安全距離。在臺風正面來襲的情況下,安全距離需要進一步加大。因此,水域能容納的船舶數量非常有限。而馬士基閑置、封存船舶則采用差不多大小的船首尾相接,各拋一只首錨,一組船安排一套船員值班,在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊,只需每艘船拋雙錨即可,而且船不會旋回,相同水域面積可容納的船非常多。此法唯一較高的要求是碰墊質量要好,以防止船舶間相互碰擦。

    最后,長期封存船舶的要注意:大艙及各艙室要定時通風除濕,以防嚴重銹蝕,各液艙、冷卻系統、管系要將海水全部放空;船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強船體及結構件的陰極保護;舷外要放置一根應急鋼絲纜,以便緊急情況下,可以單獨由拖輪采取措施;要保留值班人員,防火、防盜、防污染、防走錨。

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